Tesla hadde som mål å overraske investorer torsdag kveld med sin etterlengtede «robotaxi-avsløring», en potensiell milepæl etter et tiår med Elon Musks uoppfylte løfter om å levere selvkjørende kjøretøy.
Bilprodusenten avduket en prototype kalt «Cybercab» – som Musk beskrev som i stand til «overvåket full selvkjøring» – i stedet for en veiklar førerløs taxi.
«Det er ikke noe ratt eller pedaler, så jeg håper dette går bra,» sa grunnleggeren da 20 av bilene kjørte rundt uten noen mennesker på arrangementet i Warner Brother Studios. «Vi finner ut av det!
Han sa at han forventer at robotaksen skal rulles ut «før 2027» til en pris på under $30 000, la han til.
Å overbevise regulatorer og passasjerer om kjøretøyets sikkerhet kan vise seg å være mye vanskeligere og ta mye lengre tid – mens hovedkonkurrentene, som Alphabets Waymo, utvider robotaxi-flåtene de allerede opererer i utvalgte byer i dag.
Tesla har til dags dato fulgt en annen teknologisk vei enn alle sine store selvkjørende rivaler – en med potensielt høyere belønninger, men også høyere risiko for både virksomheten og passasjerene, ifølge Reuters-intervjuer med mer enn et dusin ledere, konsulenter og akademikere spesialiserer seg på selvkjørende teknologi og tre tidligere Tesla-ingeniører for autonome kjøretøy.
Teslas strategi er utelukkende avhengig av en kombinasjon av «datasyn», som tar sikte på å bruke kameraer slik mennesker bruker øynene, med en kunstig intelligens-teknologi kalt ende-til-ende maskinlæring som umiddelbart oversetter bildene til beslutninger.
Denne teknologien underbygger allerede sin «Full Self-Driving» førerassistansefunksjon som, til tross for navnet, ikke kan betjenes trygt uten en menneskelig sjåfør. Musk har sagt at Tesla bruker samme tilnærming for å utvikle fullstendig autonom robotakse.
Teslas konkurrenter – inkludert Waymo, Amazons Zoox, General Motors’ Cruise og en rekke kinesiske firmaer – bruker den samme teknologien, men legger vanligvis på redundante systemer og sensorer som radar, lidar og sofistikert kartlegging for å sikre sikkerhet og vinne regulatorisk godkjenning for deres førerløse kjøretøy.
Teslas strategi er enklere og mye billigere, men har to kritiske svakheter, sa industriledere, eksperter på autonome kjøretøy og en av Tesla-ingeniørene til Reuters. Uten de lagdelte teknologiene som brukes av sine jevnaldrende, sliter Teslas system mer med såkalte «edge cases» – sjeldne kjørescenarier som selvkjørende systemer og deres menneskelige ingeniører sliter med å forutse.
Den andre store utfordringen: End-to-end AI-teknologien er en «svart boks,» sa Tesla-ingeniøren, noe som gjør det «nesten umulig» å «se hva som gikk galt når den oppfører seg dårlig og forårsaker en ulykke.» Manglende evne til nøyaktig å identifisere slike feil, sa han, gjør det vanskelig å sikre seg mot dem.
Tesla svarte ikke på en forespørsel om kommentar til teknologien.
Nvidia-gründer og administrerende direktør Jensen Huang brukte den samme «black box»-beskrivelsen i et intervju for å beskrive svakhetene ved ende-til-ende-teknologi, uten å spesifikt adressere Teslas system. Ende-til-ende kunstig intelligens innebærer å trene en datamaskin til å ta beslutninger direkte fra rådata, uten mellomliggende trinn som krever ytterligere ingeniørarbeid eller programmering.
Nvidia, verdens ledende produsent av AI-databrikker, bruker også ende-til-ende-teknologi i autonome kjøresystemer den utvikler og planlegger å selge til bilprodusenter. Men Nvidia, sa Huang til Reuters, kombinerer den tilnærmingen med mer konvensjonelle datasystemer og ekstra sensorer som radar og lidar.
End-to-end-teknologien tar vanligvis – men ikke alltid – de beste kjøreavgjørelsene, sa Huang, og det er grunnen til at Nvidia tar en mer konservativ tilnærming. «Vi må bygge fremtiden steg for steg,» sa han. «Vi kan ikke gå direkte til fremtiden. Det er for utrygt.»
Robotaxi pivot
Teslas evne til å levere robotakser har fått økt betydning i år, ettersom salget og fortjenesten har falt på grunn av mykere etterspørsel etter elektriske kjøretøyer globalt og hard konkurranse fra voksende kinesiske elbilprodusenter.
Hvis Tesla kan overvinne de tekniske utfordringene med sin autonome strategi, kan gevinsten bli enorm. Mens konkurrenter som Waymo allerede har robotakser på veien, kjører de langt dyrere kjøretøy i relativt små, omfattende kartlagte soner.
Tesla har som mål å selge rimelige robotakser som kan kjøre seg selv hvor som helst.
Musk har en lang historie med dristige løfter om selvkjørende biler. I 2016 spådde han at sjåfører ville kunne tilkalle kjøretøyene sine fra hele landet innen to år. I 2019 spådde Musk at Tesla ville produsere operativ robotakse innen 2020.
Kunngjøringen av denne ukens robotaxi-avsløring kom den 5. april, dagen Reuters utelukkende rapporterte at Tesla hadde forlatt planene om å bygge et elektrisk kjøretøy på 25 000 dollar for massene kjent uformelt som Model 2, og først sendte Tesla-aksjene ned. Musk svarte med å poste senere samme dag på sin X-plattform for sosiale medier: «Robotaxi avdukes 8/8», og utløste intense investorspekulasjoner. Tesla utsatte senere arrangementet til denne uken.
Den aprildagen markerte et grunnleggende skifte i Musks uttalte prioriteringer. Han hadde tidligere lovet å gjøre Tesla til en EV-gigant i Toyota-størrelse, en forventning som underbygget Teslas skyhøye aksjekurs, noe som gjorde den til verdens mest verdifulle bilprodusent. Nå sverget han å dominere selvkjørende teknologi.
Brå kostnadsbesparende tiltak fulgte, inkludert masseoppsigelser, da Musk ledet investeringene bort fra prioriteringer for EV-produksjon som batteriutvikling, gigacasting og utvidelse av bilprodusentens Supercharger-nettverk.
Tilbaketrekkingen fra elbiler på massemarkedet forsterket bare investorpresset på Teslas utvikling av autonome kjøretøy. Musk lente seg inn i granskingen og sa i april at alle som tviler på at Tesla vil «løse autonomi», ikke bør investere i selskapet.
Nicholas Mersch, porteføljeforvalter hos Purpose Investments, en Tesla-investor, sa at Musk «har mye å overbevise.»
Likevel kalte Mersch Musks autonomistrategi for en «virkelig dristig innsats» med en potensielt enorm gevinst, selv om det tar Tesla betydelig mer tid å knekke koden. «Du må ha det store bildet i tankene, når det gjelder hvor mye iterativ innovasjon som skjer» hos Tesla, sa han. «Jeg ville ikke gitt rabatt på dem.»
Datadrevet
For nå, i motsetning til robotaxi-konkurrentene, tilbyr Tesla kun semi-autonome løsninger i funksjonene «Autopilot» og «Full Self-Driving». Navngivningen og markedsføringen av disse systemene har utløst undersøkelser og søksmål om hvorvidt Tesla har satt sjåfører i fare ved å overvurdere kjøretøyenes selvkjørende evner.
En undersøkelse fra National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) publisert i april fant at 542 ulykker, inkludert 14 med dødsfall, hadde skjedd i Tesla-kjøretøyer med autopilot eller FSD aktivert mellom januar 2018 og august 2023.
Å sette Autopilot og FSD inn i høyvolumsmodeller gir imidlertid Tesla et tydelig konkurransefortrinn: En enorm samling data, samlet inn av kameraer på millioner av kjøretøy, som den kan analysere og bruke til å utvikle selvkjørende teknologi.
To av de tidligere Tesla-ingeniørene sa at de relativt lave kostnadene for teknologien muliggjør den massive skalaen av datainnsamlingen, sammenlignet med relativt små flåter av konkurrenter som Waymo. En av ingeniørene sa at Teslas høyoppløselige kameraer koster langt mindre enn lidar og til slutt kan tillate bilprodusenten å produsere helt autonome kjøretøy som kunder har råd til.
Lidar bruker lasere til å produsere tredimensjonale bilder av et kjøretøys omgivelser mens det navigerer rundt hindringer.
Musk snakket med analytikere og investorer i sommer og skrøt av «eksponentiell» forbedring og spådde at Tesla kunne oppnå uovervåket kjøring «innen slutten av dette året», og la til at han ville bli «sjokkert hvis vi ikke kan gjøre det neste år.»
Sasha Ostojic – en tidligere førerløs bilingeniør og sjef for programvareutvikling hos Nvidia, Cruise og Zoox – sa at han tror det vil ta Tesla minst «tre-pluss år» bare å matche nivået på autonom kjøring Waymo oppnår i dag. Ostojic gir nå råd til et Palo Alto venturekapitalfirma, Playground Global, om teknologiinvesteringer.
«Jeg ser ikke Tesla konvergerer mot virkelig «øyne av, hjernen av»» autonom kjøring, sa han, «på tidslinjene Elon Musk har vært lovende.»
Med Post wires
