I høst slipper innbyggerne i Stockholm å tåle den timelange pendlingen med bil eller tog mellom Ekerö, en populær forstad, og Stockholm sentrum, hjemmet til det historiske rådhuset.
I stedet kan de hoppe på en ferge med 30 passasjerer og gjøre reisen på halvparten av tiden, samtidig som de bidrar til å kutte ned på karbondioksidutslippene.
Dette er ikke din løpende dieselferge. Det er P-12, en elektrisk ferge som svever rett over vannoverflaten, som en landspeeder rett ut av «Star Wars».
Laget av Candela, et svensk selskap som har finjustert teknologien siden 2016, bruker P-12 en hydrofoil for å løfte båten over vannoverflaten, og reduserer luftmotstanden og mengden energi som trengs for å betjene den. – Hydrofoilsystemet reduserer energiforbruket med 80 % sammenlignet med fossilt brenseldrevne fartøyer, sier Gustav Hemming, visepresident for Regional Executive Board i Stockholm som er ansvarlig for sjøgående kollektivtransport. «Det tallet er åpenbart enormt, og en game-changer for vannbåren transport.»
Det er ikke bare bedre for miljøet – en studie fra 2022 av Stockholms KTH Royal Institute of Technology fant at P-12 slipper ut 97,5 % mindre karbondioksidutslipp enn dieselferger – men gir angivelig også en jevnere tur, det Hemming beskriver som en «magi». teppe” opplevelse.
«Ved å fly over vannet, løftes skroget til P-12 over friksjonen fra vannet,» sier han. Det betyr mindre støy, en jevnere tur, og ingen av dieseldampene som holder noen mennesker unna fergereiser. «Folieteknologien fungerer omtrent som flyvinger som gir løft når vannet renner over dem og skaper en trykkforskjell,» legger Hemming til.
Stockholm vil ikke være den eneste byen med disse futuristiske fergene. Candelas P-12s vil snart være i drift i Berlin, Tyskland, og åtte fartøyer bygges for NEOM, Saudi-Arabias «megacity-prosjekt» på 1,5 billioner dollar for de ultrarike, med en leveringsdato i 2025.
Candela-representanter var til og med i New York sist august, og tilbød testturer ut av New York Harbor og møtte potensielle kunder. Kan dette bety at flytende ferger snart kommer til Manhattan? Hemming er ordknapp og sier bare at de er «i samtaler med mange private operatører rundt om i verden, inkludert New York». Og «hvis» det skjer, hypotetisk, ville en P-12-tur mellom Hoboken Terminal og Chelsea Market ta mindre enn tre minutter, i motsetning til den nåværende halvtimesreisen med bil eller tog. Den elektriske fergeturen fra Staten Island til nedre Manhattan, som for tiden tar rundt 25 minutter, kan gjøres på 11.
Elektriske ferger – som går på batteripakker ladet på land i stedet for diesel – er ikke akkurat nye. Norge introduserte verdens første elektriske fergeforbindelse i 2015. Og Finlands fergesystem ble helelektrisk i 2017.
Men de siste årene har det vært en boom i fergeinnovasjon, med helelektriske flåter som dukker opp i land som Spania, India, Portugal, Danmark, Thailand og New Zealand. Det elektriske skipsmarkedet, verdt rundt 4,3 milliarder dollar globalt i år, er anslått å vokse til nesten 17 milliarder dollar innen 2032, ifølge Fortune Business Insights.
USA har vært trege med å slutte seg til den elektriske fergerevolusjonen. Nasjonens første elektriske ferge ble introdusert i Gee’s Bend, Ala., i 2019, og den fanget ikke akkurat landets fantasi. Flere andre byer og stater har jobbet for å introdusere e-ferger, inkludert Washington State, som (etter gjentatte forsinkelser på grunn av uventede kostnader de siste årene) endelig kan få sin første elektriske flåte i 2028.
New York har hatt lignende problemer med å få initiativet til elektriske ferger i gang, til tross for at de er en førsteklasses kandidat for teknologien. Byen har satt et ambisiøst mål om å redusere klimagassutslippene med 80 % innen 2050. Og Niagara Falls, bare syv timer nord, har tilbudt en mal for hva som er mulig, og lanserer sine første helelektriske turistferger tilbake i 2020.
Det var lovende tegn i 2022, da New York Cruise Lines annonserte et samarbeid med det svenske selskapet Green City Ferries. Sammen skulle de bygge The Beluga24, en høyhastighets, null-utslipp, lavvannsferge med plass til 147 passasjerer og 28 sykler, som skulle debutere i New York Harbor våren 2024. Men lanseringsdatoen kom og gikk , og ingen ferge materialiserte seg.
«Vi var litt for tidlige i New York,» sier Hans Thornell, Green City Ferries’ grunnlegger og administrerende direktør. (Reps fra New York Cruise Lines nektet å kommentere.) Han sier at det var problemer med havnens ladeinfrastruktur, og det ble stadig vanskeligere å få tak i batterier som «oppfylte MADE IN USA-reglene».
Thornell sikter til den hundre år gamle Jones Act, som fastsetter at alle båter som frakter varer mellom amerikanske havner skal være produsert i USA. «Vår svenske batterileverandør Echandia har nylig satt opp et produksjonsanlegg i staten Washington,» sier han. «Nå ser vi bare etter en investor som er interessert i utslippsfri pendling på vann.»
Ikke alle er begeistret for mulighetene. Joan Sammon, grunnlegger av et olje- og gassrådgivningsfirma, sier at de fleste tilhengere av «miljøvennlige reisealternativer» liker å late som om teknologien «bygges av fagforeningsarbeidere i Michigan. Langt fra den virkeligheten er batteriindustrien som amerikanske og globale forbrukere stoler på for sin ‘grønne batteriteknologi’, inkludert ferger, nesten utelukkende kontrollert av Kina, et kommunistisk land med en forbløffende dårlig erfaring med å opprettholde miljøstandarder.»
Selv om du sikrer at alle delene og produksjonen er etisk hentet, er det fortsatt et spørsmål om kostnader. Patrick Finn, en tidligere maritim teknologianalytiker som nå jobber som havnesjef i Newport, Maine, sier at grunnen til at land som Danmark, Sverige og Norge leder det elektriske fergeløpet er fordi de har «en av de lengste skatteordningene for luftforurensning.» Deres regjeringer «støtter banebrytende innovasjon gjennom tilskudd og oppmuntrer selskaper til å ta på seg risiko og eksperimentere,» sier han.
I det minste i noen deler av USA begynner det å endre seg. I California har San Francisco Bay Ferry, en passasjerfergetjeneste som frakter rundt 8000 passasjerer hver ukedag, nylig sikret et tilskudd på 11 millioner dollar fra Federal Transit Administration (FTA) for å bygge høyhastighets elektriske ferger.
«Dette programmet vil hjelpe USA med å ta igjen resten av verden når det gjelder å redusere maritime klimagassutslipp,» sier Tom Hall, selskapets driftsdirektør. Selv om kostnadene ved å bygge den første flåten ikke vil være små – de håper å lansere SF Bay Ferrys første elektriske fartøy kommersielt i 2026 – forventer Hall at på lang sikt vil driftskostnadene til elektriske fartøyer «være lavere enn vår nåværende diesel flåte.»
Det er kanskje ikke sant hvis teknologien fortsetter å bli mer sofistikert. I fjor sommer avduket det norske teknologiselskapet Zeabuz MF Estelle, verdens første helt autonome utslippsfrie ferge. Sammen med maritim radar, LiDAR, og en maritim-spesifikk AIS-transponder, opereres fergen av en «AI Captain»-algoritme, sier Zeabuz medgründer og administrerende direktør Øyvind Smogeli.
AI-kapteinen trenes ved hjelp av en avansert simulator eller «virtuell verden», som inkluderer et bredt spekter av operasjonsscenarier. Navigasjonsferdighetene er «tryggere og mer effektive enn den gjennomsnittlige menneskelige kapteinen,» sier Smogeli til The Post. «Med over 80 % av alle ulykker til sjøs skyldes menneskelige feil, trenger ikke en ‘AI-kaptein’ å være perfekt for at den skal redde mange liv.»
I Danmark setter en annen banebrytende e-ferge kalt Ellen listen enda høyere. Introdusert i 2019 (til en pris av 23,6 millioner dollar, omtrent 40 % mer enn tradisjonelle skip), er Ellen i stand til å reise lenger enn de fleste elektriske ferger – 22 nautiske mil – og frakte opptil 200 passasjerer og 30 biler. Den har også en enorm mengde kraft, over 50 ganger batterikapasiteten til en Tesla. Og ifølge en BBC-rapport kan det på egenhånd redusere CO2-utslippene med 2000 tonn hvert år.
Men Hemming insisterer på at større ikke alltid er bedre, spesielt når det gjelder elektriske ferger. De fleste ferger som er bygget for transport i byen eller langs kysten er i stand til å frakte 300 eller flere passasjerer, sier han, men de fyller vanligvis ikke alle setene.
«I Stockholm har fartøyene vanligvis 10 % av passasjerkapasiteten.,» sier han. «Så drivstoff og penger brukes på å skyttle rundt mange tomme seter.» Med P-12 som er stor nok til å ta med kun 30 passasjerer, er den også rimeligere å bygge, slik at byer har råd til en større flåte av skip. «Tenk på P-12 som en bybuss på vannet,» sier Hemming.
Før eller siden, sier han, kommer elektriske ferger til byer som New York, og de kommer til å endre måten folk bruker offentlig transport på. – Det blir et paradigmeskifte i den maritime næringen, omtrent som da biler og busser erstattet båter i transport, sier Hemming. «Nå er det omvendt – vi vil se et comeback for transport på våre vannveier.»
