Hver dag hopper radioprodusent Brandon Tagoe på et tidlig morgentog fra Elizabeth, New Jersey, til Manhattans Penn Station.
Den korte turen er ment å gi ham mer enn nok tid til å komme til «drømmejobben» i New York City innen kl. 05.15. Men Tagoe, 28, sa at New Jersey Transits siste rekke problemer og forsinkelser har gjort ham kronisk sent – og det har ikke satt ham i sjefens gode nåder.
«Jeg måtte bli snakket med,» beklaget Tagoe mens han sto på Penn Station forrige uke. «Jeg hadde et møte med sjefen min om viktigheten av å komme i tide, og han har blitt truet med konsekvenser hvis det fortsetter.»
«Det skjer så ofte,» sa han om forsinkelsene. – Og det blir ikke gjort noe med det.
NJT har frustrert sine ryttere i årevis. Men en rekke stopp, nedbremsinger og direkte kanselleringer i juni – kombinert med aldrende togvogner, eldgammel infrastruktur og en ironisk tidsbestemt prisøkning på 15 % som starter mandag – har gjort at pendlere som tar den straffende reisen fra Garden State til Manhattan ryker med lite. håper det blir bedre.
«De kan definitivt gjøre det bedre,» sa Kanesha Hayes, en 39 år gammel sanitetsarbeider, til The Post under de verste forrige ukes forsinkelser. «Jeg betaler $200 månedlig, de forteller meg at det går opp, men likevel er tjenesten fortsatt forferdelig.
«Jeg kan ikke komme for sent hele tiden,» fortsatte hun. «Jeg har blitt skrevet for å være for sent ute. Jobben min handler om å komme dit i tide, og jeg vil ikke stå uten jobb.»
Talia Crawford, advokat- og organiseringssjef for den New York-baserte Tri-State Transportation Campaign, sa at mange av problemene stammer fra mange års økonomiske mangler og budsjettforsømmelse – selv om byrået ble tildelt 2,9 milliarder dollar i 2023. .
«New Jersey Transit har hatt et budsjettunderskudd de siste 10 årene – og vi er nesten i et milliardhull,» sa hun forrige uke.
Men å skyve mer penger inn i byråets kasse er vanskelig, siden det kjemper om de samme dollarene som alle andre statsfinansierte avdelinger i New Jersey.
«Transport er opp mot for eksempel utdanning og sykehus og andre offentlige tjenester,» sa Crawford. «Jeg tror ikke det har fått så mye støtte som det har nå, fordi vi innser hvor kritisk offentlig transport er, og hvor mange som virkelig bruker den.»
Resultatene av den kroniske underfinansieringen ble synliggjort i løpet av de siste ukene, da allerede frustrerte pendlere tålte en rekke marerittforsinkelser forårsaket av problemer med Amtraks luftledninger, elektriske og mekaniske problemer med NJT-tog, en vill børstebrann i Meadowlands og en avbrutt effektbryter som kuttet strømmen mellom stasjonene i Newark og Midtown.
I en uttalelse forrige uke sa NJTs president og administrerende direktør Kevin Corbett at han hører rytternes klager.
«Vi er like frustrerte som kundene våre, og hyppigheten og innvirkningen disse problemene har på våre kunders livskvalitet er helt klart uakseptabel,» skrev Corbett, og la til at byrået samarbeider med Amtrak for å finne «grunnårsaken til den nylige bølge av hendelser som påvirker Nordøstkorridoren.
«Det vi kan si er at vi kjører omtrent 700 tog hver ukedag langs hundrevis av mil med spor, på 11 jernbanelinjer, med det samme utstyret. Og disse hendelsene skjer hovedsakelig på bare denne ene banestrekningen på [Northeast Corridor] mellom Newark og New York,» sa han.
Amtrak – som eier infrastrukturen, og belaster NJT for rundt 200 millioner dollar per år for å sende togene sine frem og tilbake til New York – erkjente også problemer på linjene.
I et brev til kunder fra 21. juni ba Amtrak-president Roger Harris om unnskyldning til «alle som ble plaget» av skredet av problemer, og sa at problemene så ut til å være «unike for utstyret og området».
«Vi har etablert et felles team med NJT for å identifisere kilden til denne skaden og implementere forbedringer,» skrev han. «Uavhengig av årsakene som førte til disse forsinkelsene, fortjener du bedre service, og vi er forpliktet til å tilby det.»
Til tross for de gjennomgripende problemene, er det litt hjelp i horisonten.
En talsperson for NJ Transit sa at byrået snart vil motta 138 splitter nye togvogner med flere nivåer som vil være mye mer pålitelige enn andre i den aldrende flåten. Noen av disse kan være i bruk innen utgangen av dette året.
Og sent i forrige uke signerte New Jersey-guvernør Phil Murphy et statsbudsjett som inkluderte en skatteøkning på 2,5 % på statens største selskaper – inntektene fra dette skulle gå direkte til å lukke NJTs nesten milliarder dollar-budsjettgap, ifølge Politico.
«Du så dramaet som utspilte seg i New York City, i New York State, med MTA, hvor de skulle stole på tredjeparter, i hovedsak, for å løse sine skattemessige utfordringer i transittsystemet,» sa guvernøren og refererte til. Big Apples mislykkede prisplan for overbelastning.
«Alle av oss forpliktet oss til at vi ønsket å løse problemene våre innenfor våre fire vegger, og noen ganger er det ikke smertefritt.»
Så er det Hudson Tunnel Project på 16 milliarder dollar, som skal bygge en ny tospors jernbanetunnel mellom Bergen Palisades og Manhattan, ifølge prosjektets nettside.
Det vil også rehabilitere den eksisterende North River Tunnel, som åpnet i 1910, men som fortsatt håndterer rundt 450 tog hver dag i løpet av uken.
Det kan redusere den evige brodden av tidligere guvernør Chris Christies beslutning fra 2010 om å skrinlegge ARC-planen på 8,7 milliarder dollar, som ville ha bygget to nye jernbanelinjer mellom New York og New Jersey.
I fjor sommer fortalte Murphy til NBCs Chuck Todd at hans forgjengers trekk var «den største politiske feilen de siste 50 årene i New Jersey».
Selvfølgelig vil pendlere kanskje ikke holde pusten mens de venter på de nye jernbanelinjene – Hudson-tunnelene vil ikke åpne før i 2035, og North River-passasjene vil ikke bli fikset før i 2038.
Crawford, transitt-advokaten, sa at New Jerseys selskapsskatteøkning – som forventes å bringe inn rundt 800 millioner dollar årlig – vil bidra til å holde NJT flytende, men vil ikke fikse det.
«Dette ville bare få dem ut av hullet,» sa hun. «Det tar ikke opp noen av tjenesteproblemene og forbedringene som NJ Transit trenger. Og det vil ikke legge til service.»
Likevel er det første gang staten investerer i offentlig transport som det nødvendige verktøyet det er, sa hun. Og det må fortsette.
«Det bør prioriteres og finansieres i fremtiden … for at rytterne virkelig skal se endringene vi trenger og ønsker,» sa hun.
I mellomtiden kunngjorde embetsmenn i Amtrak og NJT i fellesskap forrige uke at de vil øke inspeksjoner og vedlikeholdsarbeid på en «mangfold av infrastruktur og flåtesystemer» etter den siste bølgen av tjenesteforstyrrelser.
«Dette vil være en helhetlig innsats fokusert på både Amtrak-infrastruktur – inkludert det elektriske trekkraftsystemet som driver tog, kontaktledningen (systemet med luftledninger som er en del av det elektriske trekkraftsystemet), signaler og brytere – og NJ TRANSIT-utstyr , inkludert strømavtakersystemet som kobles til kontaktledningen og trekker strøm til toget,» sa byråene i en felles uttalelse.
Rytterne på sin side har liten tro på etaten. Og enda mindre håp om at ting skal bli bedre.
«Det er mange problemer de må jobbe med for å forbedre tjenesten,» sa Dalbert Artiles, en laboratorietekniker som tar NJT fra Manhattans Penn Station til jobben sin i New Brunswick.
«Det kommer ikke til å bli bedre med det første,» fortsatte han. «Jeg forventer at det skal bli verre – og jeg er bekymret for det.»
