Trump -administrasjonen rullet ut nye gebyrer for å gjenopplive amerikansk skipsbygging og utfordre Kinas dominans – men eksperter advarer om at det var en urealistisk gambit som kunne vekke økonomisk kaos.
Planen, som ble kunngjort sent på torsdag av den amerikanske handelsrepresentanten, smeller bratte avgifter på kinesiske skip som docking ved amerikanske havner basert på mengden last de bærer – noe som kan sveve til så mye som 50 millioner dollar per fartøy per år.
Den nye skatten sparker ikke inn før i oktober – antagelig gir president Trump en annen pil i hans dirrende i den opptrappende handelskrigen med Kina, hvis fartøy snart vil bære 98% av all global frakt.
“Hele hensikten er å prøve å stenge ut de kinesiske båtene og oppmuntre [manufacturers in the] Oss å begynne å bygge skip, men det vil ta lang tid, ”sa Dr. Sung Won Sohn, en tidligere kommisjonær for Port of Los Angeles, til The Post fredag.
I februar fløt Trump-administrasjonen en plan som ville innføre et flatt serviceavgift på Kina-bygget skip på opptil 1,5 millioner dollar per havnesamtale.
Den reviderte planen vil nå belaste skipets operatører per seilas, i stedet per anløpshavn, med Kina-eide fartøyer flagget av andre nasjoner som betaler mindre enn kinesiske rederi som Cosco.
Talsmann for det kinesiske utenriksdepartementet kritiserte Lin Jian sterkt tiltakene og hevdet på en fredagspressebriefing i Beijing at disse nye avgiftene til slutt ville «skade USA selv så vel som andre.»
World Shipping Council, en Washington, DC-basert handelsgruppe, kalte havneavgiftene «et skritt i feil retning.»
Fra og med 14. oktober vil kinesiskbygde og eide skip bli belastet $ 50 per netto tonn, en rente som vil øke med $ 30 per år i løpet av de neste tre årene.
Kinesisk bygde skip som eies av ikke-kinesiske firmaer vil bli belastet $ 18 per netto tonn, med en årlig avgiftsøkning på $ 5 i samme periode.
Havbærere som gir bevis for å bestille et USA-bygget fartøy vil ha skatten suspendert i opptil tre år.
Det var ikke umiddelbart klart hvor høye maksimale gebyrer ville gå for store containerfartøy, som kan føre opp til 220 000 tonn last.
Men hvis $ 50-a-ton-prisen blir brukt på et fartøy som har 200 000 tonn last, vil det utgjøre 10 millioner dollar per seilas.
Avgiften vil bli brukt opptil fem ganger per år, per fartøy, og satte en tunge skatt på 50 millioner dollar på kinesiske operatører.
«Skip og frakt er avgjørende for amerikansk økonomisk sikkerhet og den frie strømmen av handel,» sa den amerikanske handelsrepresentanten Jamieson Greer for å kunngjøre de nye gebyrene.
«Trump-administrasjonens handlinger vil begynne å reversere kinesisk dominans, adressere trusler mot den amerikanske forsyningskjeden og sende et etterspørselssignal for USA-bygde skip.»
Fagforeninger i American Steel and Shipbuilding Industries berømmet tiltakene som gunstige skritt mot å styrke innenlandske fraktfunksjoner.
Imidlertid kunne dockworkers se jobber forsvinne da færre skip ankommer amerikanske havner for å unngå de nye avgiftene.
«Mindre volum som kommer inn i havnene betyr færre dokkearbeidere,» advarte Larry Gross, president for brutto transportkonsulent.
Midlene samlet inn gjennom forankringsgebyrene ville direkte støtte den amerikanske skipsbyggingssektoren-en en gang blomstrende næring som først og fremst har endret seg mot marinekontrakter på grunn av synkende kommersiell etterspørsel.
Men å bygge disse skipene tar tid, og en hel masse penger som ikke er lett tilgjengelig, sa eksperter.
«Jeg kan forstå president Trumps ønske om å redusere vår avhengighet av Kina,» men han «kan ikke endre det som et ekstra dekk på bilen din,» sa Sohn, foreleser ved Loyola Marymount University.
Kina har hjørnet markedet for skipsbygging ved å undergrave land som en gang skilte med en robust tilstedeværelse i sektoren, som Sør -Korea, la han til.
En superbærer som kan ferge mer enn 10.000 20- eller 40-fots containere koster hundrevis av millioner av dollar å konstruere, noe som gjør dem kostnadsforbudende å bygge i USA.
«Vi er ikke rustet til å bygge skip i USA,» sa Gross til The Post. «Vi har ikke verftene eller arbeiderne eller noen av komponentene for å bygge skip i skala.… Vi snakker om å rampe skipsbygging her i hovedsak fra bunnen av, du snakker om år og år.»
Gross la til at den økonomiske og politiske usikkerheten rundt slik innsats vil avskrekke private investeringer – spesielt med Trumps tendens til å gå tilbake planer som en del av hans forhandlingstaktikk.
«Dette vil være milliarder av dollar, og for at noen i privat sektor skal tenke på å ta den risikoen, må det være synlighet i fremtiden og en følelse av stabilitet, som helt mangler akkurat nå. En politikk er satt i verk og det er ingen tillit til at politikken vil vare i en uke, enn si et tiår.»
Avgiftene vakte også bekymring blant amerikanske importører som er veldig avhengige av kinesiske fartøyer for å transportere et bredt utvalg av varer fra råolje til forbrukerprodukter.
Under høringer i mars fremhevet motstandere at de foreslåtte tiltakene ville øke prisene, forstyrre handelsstrømmen og utgjøre utfordringer for amerikanske havner.
De uttrykte også skepsis til at gebyrer alene kunne undergrave Kinas betydelige maritime dominans, som har blitt etablert de siste tiårene.
Rep. Angie Craig (D-Minn.), Den rangerende demokraten i House Agriculture Committee, advarte om at gebyrene kunne påvirke amerikanske bønder som er avhengige av å eksportere produktene sine.
En sekundær fase planlagt å begynne om tre år ville innføre trinnvise begrensninger over 22 år på utenlandske bygde fartøyer som transporterer flytende naturgass.
USA er for tiden verdens største LNG -eksportør.
