Denne måneden krasjet USAs største budsjettselskap Spirit Airlines i Kapittel 11-konkurs, og satte flåten på bakken for godt etter 34 år i himmelen. De titusenvis av prisfølsomme passasjerer som fløy det billige flyselskapet hver dag, blir nå tvunget til å returnere til premium-selskaper som United, American, Delta og JetBlue bare for å oppdage at de ikke lenger er kommersiell luftfarts målkunde.
Delta Air Lines, bransjens leder for profitt, utvider raskt sitt førsteklasses kabintilbud, samtidig som det reduserer tilgjengeligheten av ekte økonomiklasses bakdel.
De nyeste flyene vil bli fylt med liggende kabiner i businessklasse som koster tusenvis av dollar per reise og premium økonomiseter som ofte koster hundrevis på toppen av en økonomipris.
United Airlines utvider sine førsteklasses Polaris-kabiner, samtidig som de tester nedslitte «basic business»-priser for de som ønsker å bruke ut av økonomien for å smake på det høye livet uten et fullt budsjett i businessklasse. På samme måte vil JetBlue fylle premiumgapet mellom Mint business class og økonomi med nye innenlandske premiumkabiner kalt Mini Mint.
American var sent ute til førsteklasses våpenkappløp, men nå øker den også arsenalet av førsteklasses seter, og prioriterer Flagship Suite-produktet i businessklasse – på bekostning av økonomien. Helvete, selv den egalitære sørvesten har gitt opp å være bare billig. Den planlegger nå å åpne flyplasslounger og legge til førsteklasses ekstra benplassseter.
Fra hotell-spa-lignende flyplasslounger med dyr champagne til forbedret plass og privatliv i suitene ombord, bøyer industrien seg bakover for kunder som har store reisebudsjetter.
Så, vil ekte økonomireisende bli etterlatt? Er dette bokstavelig talt klassekrigføring?
Svaret er et ettertrykkelig «kanskje,» sier eksperter – men hvis du vil skylde på noe, se på økonomien, dumt – ikke flyselskapene.
«Vi ser langt færre mennesker som flyr som tjener mindre enn $100 000 i året enn vi var før COVID-pandemien,» sier Henry Harteveldt, flyindustrianalytikeren bak Atmosphere Research Group som har jobbet for flyselskaper som American, TWA og Continental.
«Det er enda litt færre mennesker som tjener mellom 100 000 og 150 000 dollar på fly. For hvis folk betaler mer for husleie, hvis boliglånene deres er høyere, kredittkortrentene er høyere, matkostnadene er høyere og dagliglivets utgifter høyere, må de administrere budsjettene sine mye mer nøye.»
Det er en trend som utspiller seg over hele økonomien: Ettersom kløften mellom rik og fattig øker, endrer detaljister, hoteller og til og med flyselskaper sine forretningsmodeller for å målrette mot de velstående. Forskning viser at de 10 % av inntektene nå står for halvparten av alle forbruksutgifter i USA. Med selv middelklassen som blir priset ut av flyreiser, er økonomiseter, som rotisserier i supermarkeder, nå tapsledere for flyselskaper.
«Det flyselskapene ser er at de som tjener over $175 000 i året er mye mer villige, ikke bare til å fly, men til å handle opp til premiumproduktene,» legger Harteveldt til.
Det er enda flere dårlige nyheter for baksiden av flyet i horisonten, med noen i bransjen som spekulerer i at kostnadene for flyøkonomi snart kan øke – og ikke bare på grunn av skyhøye flydrivstoffpriser.
I flere tiår var Spirit banebrytende for måter å redusere billettkostnadene på, og disiplinerte de store nasjonale transportørene. Nylig slo de store merkene Spirit og de andre lavprisselskapene på sitt eget spill.
Gå til American Airlines-nettstedet akkurat nå, skriv inn datoer og reisemål, og du vil bli presentert med fire hovedpriser for kabinøkonomi: Main Select, Main Plus, Main og Basic Economy. Den grunnleggende økonomiprisen – som ikke lar deg velge sete, gjøre endringer eller tjene miles – var mer eller mindre knyttet til kostnadene ved å fly Spirit. Det er ikke bare amerikansk. Alle de store flyselskapene begynte å prismatche Spirit på en eller annen måte.
«United, American og Delta er delvis ansvarlige for å skyve Spirit til døden,» sier Brian Summers, redaktør for bransjepublikasjonen The Airline Observer.
«De tok mange av kundene sine som sa: ‘Herregud, jeg kan fly Spirit og bli behandlet som dritt, eller jeg kan fly et stort flyselskap for samme pris. Og ja, det blir en Basic Economy-billett og kanskje jeg sitter i et midtsete, men det er polstring i setet og de behandler meg som et menneske.’
Når Spirit er borte, og med presset om å konkurrere med reduserte priser, kan prisene stige.
«Hvis du mister disse lavprisselskapene som Spirit, blir de store flyselskapene litt for fete og glade?» spør Summers.
«Når de ikke lenger konkurrerer med lavprisforetakene, kan de si til sine mest nøysomme kunder: ‘Hei, du har ikke noe annet alternativ’? Det er litt av en bekymring.»
Men våpenkappløpet med førsteklasses hytter, lounge- og champagnekrigene er ikke hele historien, advarer ekspertene. Faktisk er det noen sølvforinger for det sparsommelige jetsettet.
«Det er ting som er bedre og det er ting som er verre med flyøkonomi,» sier Gary Leff, den innflytelsesrike flyreise-eggheaden bak bloggen View from the Wing.
«Det er sant at det pleier å være mindre benplass i økonomiseter enn det var for 15 år siden. På den annen side har vi nå bedre WiFi på fly og bedre underholdning. Det er mye flere mennesker som kan fly nå enn noen gang før – omtrent 10 ganger så mange mennesker sammenlignet med før deregulering [in 1978].»
Ikke bare det, men justert for inflasjon og gebyrer er prisene faktisk nede, sier han.
«Flyreiser er mer tilgjengelig enn noen gang,» sier Leff.
«Jeg tror den største endringen er hvordan det føles å fly. Det føles ofte som om vi er mer presset fordi flyene er mye mer fulle enn de pleide å være. For tjue år siden kunne en tredjedel av setene på et fly gå tomme, og avgjørelsen nummer én på om du har en flott flytur er, har du et tomt sete ved siden av deg?»
I mellomtiden kryper mange av fordelene som flyselskapene hadde forlatt for å konkurrere med lavprisselskaper tilbake. Skjermer, som i årevis ble revet ut av seteryggene, gjør comeback. Delta, JetBlue og nå United og American lener seg alle inn på underholdning ombord på innenlandsflyene sine. Snacks har også kommet tilbake (bare ikke forvent dem utenfor virksomheten på korte turer). Summers sier at alt sildrer ned fra premiumhyttene.
«Du er i det verste setet på flyet, og fordi de beste kundene til flyselskapet ønsket gratis Wi-Fi, får du også superrask Wi-Fi. Det er det samme for TV-skjermer. Alle disse flyselskapene, bortsett fra Delta, tok av TV-skjermene sine. De antok at folk ville ta med seg sine egne enheter. Men hva gjør United? De legger til skjermene som du får tilbake på flyreiser som snacks. nå brakte flyselskapene disse tilbake for å imøtekomme premiumkunder eller semi-premiumkunder – men du får dem også i økonomi.»
Den beste nyheten for økonomireisende er at flyselskapene ikke lenger bare prøver å fylle seter – de prøver å starte et forhold. Med lønnsomme produkter i fronten av flyet har de en reell grunn til å sørge for at nøysomme flygere får en god opplevelse. For hvis de kan imponere deg og skape merkelojalitet, så kan de kanskje, forhåpentligvis, overbevise deg om å gå videre i hytta. For å gjøre det må de gjøre kundene fornøyde først – og det er akkurat slik det skal være.
Christopher Cameron er New York Posts spesialseksjonsredaktør som fører tilsyn med reiser og eiendom. Han har dekket rikdom, eiendom, reiser og skandale for publikasjoner som The Wall Street Journal, The Washington Post, Robb Report og The Hollywood Reporter.
