New York City-ordfører Zohran Mamdani har gjort «raske og gratis busser» til et avgjørende løfte for sin administrasjon, og utformet forslaget som både et rimelig tiltak og en forlenget løsning for et busssystem som talsmenn sier har blitt neglisjert i flere tiår.
Men hans store sving ser ut til å kollidere med de politiske realitetene i New York City.
Tilhengere hevder at gratis busser vil redusere konflikter, forbedre sikkerheten og gi umiddelbar lindring til syklister som er mest avhengig av busser.
Skeptikere, inkludert eksperter på lufta og transittorganisasjoner, advarer om at ideen risikerer å skape et stort finansieringsgap for Metropolitan Transportation Authority (MTA) med mindre byen forplikter seg til en varig inntektsstrøm og en klar operasjonsplan.
Busser i New York City møter allerede noen av de tregeste tjenestene i landet til tross for at de frakter millioner av passasjerer hver dag.
«Vi er den største rytteren, og likevel er vi underlagt de tregeste bussene. Det er en grunnleggende urettferdighet. Det er en forlegenhet,» sa Danny Pearlstein, policy- og kommunikasjonsdirektør i Riders Alliance, til Fox News Digital under en busstur gjennom Bronx.
Den historien er med på å forklare hvorfor Mamdanis forslag har gitt gjenklang politisk. Pearlstein sa at bussryttere, hvorav mange er studenter, seniorer og omsorgspersoner, er presset på tid og penger akkurat som sjåfører eller T-banependlere.
Likevel har busser lenge vært nedprioritert i gatene i New York City.
«Det er grunnen til at denne administrasjonens krav om raske og gratis busser gir gjenklang,» la han til.
Pearlsteins intervju er blant annet en del av Fox News Digitals serie «The Rise of Socialism», som undersøker hvordan sosialistiske ideer og politikk i økende grad former politiske debatter og offentlig politikk i store byer over hele USA.
Talsmenn peker først på sikkerhet og redusert konflikt.
Flere intervjuobjekter hevdet at pristvister er en vedvarende kilde til spenning mellom ryttere og bussoperatører.
«Når du eliminerer billettpris på bussene, forsvinner friksjonen mellom passasjerer og sjåfører,» sa Brian Fritsch, assisterende direktør for Permanent Citizens Advisory Committee til MTA (PCAC). «Det skaper en tryggere atmosfære for sjåfører. Det har vært et sårt sted i flere år.»
Transittanalytiker Charles Komanoff, som modellerte Mamdanis gratisbussforslag, gjentok dette synet, og la merke til at krangel om takstbetaling har ført til angrep på sjåfører tidligere.
«Hvert år er det kanskje et dusin tilfeller der en bussjåfør blir overfalt,» sa Komanoff. «Antagelig ville det krympe eller kanskje forsvinne helt hvis det ikke var noen forventning om å betale prisen i utgangspunktet.»
Talsmenn siterer også data fra New York Citys siste billettfrie busspilot, lansert i slutten av 2023 under et mandat fra statsbudsjettet.
MTA valgte en lokal rute i hver bydel og suspenderte prisene i nesten et år før de gjenopprettet billettinnkrevingen i september 2024.
I følge MTAs evaluering økte antall ryttere på alle fem billettfrie ruter, med en økning på 30 prosent på ukedager og en helgerantallet på nærmere 40 prosent.
Byrået fant imidlertid ut at mye av økningen kom fra eksisterende ryttere som tok flere turer, i stedet for at et stort antall nye ryttere kom inn i systemet for første gang.
MTA estimerte at den ni måneder lange piloten kostet omtrent 12 millioner dollar i tapte billettinntekter og relaterte utgifter.
Den billettfrie piloten understreker kjerneargumentet i debatten om fritransport: eliminering av billettpriser kan øke førertallet, men det skaper også et målbart budsjetthull og oversetter ikke automatisk til dramatisk «ny» etterspørsel. Videre må penger komme fra skattebetalere, Albany, eller kutt andre steder hvis politikken utvides.
Pearlstein sa at piloten likevel demonstrerte at gratisbusser er både tryggere og mer populære, selv om de ikke er en sølvkule.
Utover sikkerhet, hevder tilhengere at billettprisfrie busser vil forbedre rimeligheten på en meningsfylt måte, spesielt for lavinntekts New Yorkere som er avhengige av busser for korte, viktige turer.
«Det meste av kostnadene ved bussdrift er allerede betalt av offentlige subsidier, ikke av takster,» sa Pearlstein. «Vi samler inn flere hundre millioner dollar ved billettprisen, sammenlignet med flere milliarder som allerede er investert. Det vi erstatter er en størrelsesorden mindre enn det vi allerede henter fra andre kilder.»
Komanoff la til at de fleste nye bussturer generert av gratispriser ikke ville erstatte bilreiser, men ville i stedet tillate folk å foreta turer de for øyeblikket gir avkall på.
«Vi vil at folk skal ha grunnleggende rett til byen,» sa han.
Tilhengere sier også at eliminering av billettpriser kan øke hastigheten på busser moderat ved å redusere ombordstigningstiden og muliggjøre ombordstigning alle dører.
I sin egen modellering estimerte Komanoff at avgiftsfrie busser kunne forbedre hastigheten med omtrent 7 til 12 prosent. Ikke transformerende, men meningsfylt for daglige ryttere.
«Det ville være en vesentlig forbedring i livene til de to millioner New Yorkere om dagen som kjører bussene,» sa han.
Likevel erkjenner selv talsmenn at hastighet og pålitelighet betyr mer enn prisen alene.
«La oss være klare,» sa Komanoff. «Å få bussene til å fungere bedre, ha dem raskere, mer pålitelige, mer konsekvente, er sannsynligvis viktigere enn å gjøre dem gratis. Men jeg tror vi kan gjøre begge deler.»
Den største hindringen for Mamdanis plan er penger.
«Hvis det skulle være et gratis bussprogram, ville det måtte komme noen ekstra inntekter inn i MTA,» sa Fritsch. «De kunne åpenbart ikke bare gjøre kutt for å ta igjen tapet.»
Bussbillettinntekter brukes for tiden til å støtte langsiktige MTA-obligasjoner, noe som betyr at eliminering av billettpriser vil kreve restrukturering av eksisterende finansiering, ikke bare å erstatte årlige driftsdollar.
PCAC har identifisert mer enn 20 potensielle inntektskilder som teoretisk sett kan finansiere avgiftsfrie busser, men Fritsch sa at utfordringen er politisk vilje, samt koordinering mellom byen og MTA.
«Ordføreren har initiativer, MTA er et statlig byrå,» sa han. «De må møtes et sted i midten.»
Komanoff hevdet at New York Citys skattebetalere, snarere enn forstadspendlere eller MTA selv, burde bære kostnadene, og estimerte den årlige prislappen til omtrent 800 millioner dollar.
«Det er ikke en stor forandring,» sa han. «Men det er ikke en game changer for byens økonomi heller.»
Mamdani, som identifiserer seg som en demokratisk sosialist, har rammet finansieringsspørsmålet gjennom den ideologiske linsen, og hevdet at essensielle tjenester bør være bredt tilgjengelige og finansiert gjennom høyere skatter på selskaper og toppinntekter. Plattformen hans legger gjentatte ganger vekt på omfordelingspolitikk og utvidelse av den offentlige rollen i daglige levekostnader, og posisjonerer avgiftsfrie busser som et offentlig gode snarere enn en markedstransaksjon.
Kritikere sier at filosofi undervurderer operasjonelle begrensninger.
Charlton D’Souza, grunnleggeren av Passengers United og en innfødt i Sørøst-Queens, bekymrer seg for at gratis busser kan skape urealistiske forventninger til et system som allerede sliter med bemanningsmangel, aldrende utstyr og ujevn service.
«Vi har ikke nok bussjåfører. Turene blir ikke fylt,» sa D’Souza. «Hvis du gjør bussene gratis, kommer folk til å forvente en service.»
Han reiste også bekymringer om ansvarlighet og langsiktig budsjettstabilitet, og pekte på tidligere tjenestekutt under økonomiske nedgangstider.
«Jeg levde gjennom budsjettkuttene i 2008,» fortsatte D’Souza. «De kutter bussruter, de kutter T-banelinjer. Når folkevalgte snakker, forstår de ikke alltid den operasjonelle dynamikken.»
Det er også skepsis til hvem som kan ha nytte av gratisbussforslaget. Noen hevder universelle gratispriser vil subsidiere ryttere som allerede har råd til å betale, samtidig som de avleder ressurser fra målrettede programmer.
«Hvis noen tjener $100 000 eller $200 000 og de får en gratis tur, hvordan er det rettferdig?» sa D’Souza og foreslo utvidelse av byens Fair Fares-program i stedet.
Gratis busstjenester blir også sett på av kritikere som symbolsk for et bredere ideologisk skifte mot demokratisk sosialisme, der tjenester som tradisjonelt støttes av brukeravgifter i stedet blir behandlet som universelle fellesgoder. Eliminering av billettpriser bryter det direkte forholdet mellom bruk og betaling, flytter hele kostnaden for transitt over på skattebetalerne og utvider statens rolle i det økonomiske hverdagslivet.
Tilhengere ser dette skiftet som et moralsk korrektiv til ulikhet, men skeptikere hevder at det reflekterer en sosialistisk styringsfilosofi som favoriserer omfordeling fremfor markedsprising og risikerer å normalisere permanente offentlige subsidier.
Til tross for bekymringene, sier selv forsiktige observatører at Mamdanis forslag har forskjøvet samtalen.
«Jeg likte positiviteten hans, hans can-do-holdning,» sa Komanoff, og minnet om at han første gang møtte Mamdani for år siden på et rally til fordel for overbelastningspriser. «Han virket ikke sittende fast i de vanlige parameterne for politikk.»
Hvorvidt denne optimismen omsettes til politikk vil avhenge av om administrasjonen kan sikre stabil finansiering, håndtere operasjonelle begrensninger og overtale Albany til å samarbeide.
Foreløpig er Mamdanis gratis bussplan i skjæringspunktet mellom ambisjon og aritmetikk, populær blant ryttere, plausibel for talsmenn, men står fortsatt overfor en lang rekke økonomiske og logistiske hindringer.
Som Fritsch sa det: «Det er ingen mangel på ideer. Spørsmålet er hvor nøyaktig pengene kommer fra og hvem som faktisk har politisk mot til å få det til.»
Fox News Digitals Nikos DeGruccio bidro til denne rapporten.
