De er jordet.
Et annet flyselskap er tvunget til å kutte flyreiser på grunn av mangel på kvalifiserte piloter: Sun Country kunngjorde nylig at det vil redusere høstflyvninger, med henvisning til bemanningsproblemer.
Det Minnesota-baserte lavprisflyselskapet, som ble kjøpt opp av Allegiant tidligere i år, fjernet omtrent 348 avganger fra planen i september.
I et internt notat sendt til Allegiant- og Sun Country-flybesetningene 3. juli, tilskrev Allegiant-sjef Greg Anderson reduksjonen «til høyere enn forventet frontlinjebesetningsnedgang kombinert med økt fraktflyging.»
Anderson forsikret ansatte om at reduksjonene er et midlertidig tiltak ettersom selskapet fortsetter å øke pilotansettelsen i Minneapolis/St. Paul.
Syv Minneapolis-ruter ble suspendert for september måned: Cancún; San Juan, Puerto Rico; Destin-Fort Walton Beach, Florida; Asheville og Raleigh-Durham, North Carolina; Baltimore/Washington; og Phoenix-Mesa.
Blant ruter som gjensto, var det betydelige scalebacks; flyreiser mellom Minneapolis/St. Paul og Los Angeles ble redusert med omtrent 39 %; flyreiser til Orlando og San Francisco ble på samme måte påvirket. I mellomtiden ble tjenesten til Chicago O’Hare kuttet med omtrent 62 %
Så langt er nedskaleringen begrenset til september, ettersom tidsplaner fra oktober til april 2027 stort sett er uendret. I tillegg har flyselskapet lagt til service på flere etablerte ruter.
I en egen uttalelse til AirlineGeeks tilskrev selskapet tidsplanendringene til sesongmessig etterspørsel og et selskapsprogram som krever at erfarne piloter går over til instruktørroller.
Sun Country-trimming av reiser gjenspeiler en større krise i luftfarten, ettersom industrien mister piloter i en høyere hastighet enn den ansetter dem.
Ifølge rapporter forventes gapet mellom tilbud og etterspørsel å toppe i år med en mangel på 24 000 piloter.
Eksperter hevder at denne mangelen er drevet av en kombinasjon av faktorer, inkludert obligatoriske pensjoneringer, økende etterspørsel etter flyreiser og en treningspipeline som ble alvorlig forstyrret av pandemien.
Som et resultat kansellerer flyselskaper i økende grad ruter og setter fly på bakken mens piloter opplever den raskeste lønnsveksten i luftfartshistorien.
I 2016 tjente den mediane amerikanske flyselskappiloten 127 820 dollar.
I 2024 hadde dette tallet steget til $226 600, en svimlende 77% økning.
Dessuten kan seniorkapteiner hos store flyselskaper tjene så mye som $500 000 per år, mens widebody langdistansekapteiner hos American, Delta og United Airlines beordrer kompensasjon på over $700 000.
Til tross for de åpenbare økonomiske fordelene med denne karrieren, er kostnadene og lengden på opplæringen barrierer som avskrekker potensielle piloter og/eller forsinker nye piloters inntog på markedet.
Før de er kvalifisert til å fly for et kommersielt flyselskap, må flypiloter samle 1500 flytimer, en standard som vanligvis tar to til tre år og $70 000 til $110 000 å oppfylle.
Og mens industrien står overfor mangel på nye piloter, kjemper den mot en utvandring av de gamle.
FAA gir mandat at flyselskappiloter skal gå av med 65 år, og et stort antall piloter når nå den alderen samtidig. Eksperter hevder at denne pensjonsbølgen for tiden er på sitt høydepunkt, og skaper i realiteten det bredeste gapet mellom pensjonering og inntreden i moderne luftfartshistorie.
Ifølge eksperter kan lettelsen vente lenge på seg; Konsulentfirmaet Oliver Wyman sa at mangelen er spådd å fortsette «godt inn i tiåret».
Ifølge deres estimater, selv innen 2032, vil industrien forbli mangel på rundt 17 000 kvalifiserte piloter.
Regionale flyselskaper og mindre flyselskaper er uforholdsmessig berørt av krisen, ettersom større flyselskaper har en tendens til å ansette i bølger og lokker erfarne kapteiner bort.
Mange regionale flyselskaper har rapportert problemer med å holde kapteiner lenge nok til å utvikle førsteoffiserer, typisk fordi store flyselskaper tilbyr en høyere grunnlønn og løfter om rask opptrapping.
Følgelig vedvarer historier om pilotmangel og dreier seg vanligvis om rutereduksjoner blant mindre flyselskaper, selv når store flyselskaper ser ut til å være bemannet.
Selv om pilotmangelen er en global utfordring, varierer den fra region til region. Mens krisen i Nord-Amerika er like mye drevet av pensjonsrater som av vekst, kjemper Asia-Stillehavsområdet med det største nye pilotkravet, drevet av den raske utvidelsen av kommersiell luftfart over Kina, India, Sørøst-Asia og Stillehavet.
Og piloter er ikke det eneste flyyrket med underskudd.
FAA står overfor en bemanningskrise som prøver seg midt i en landsomfattende mangel på flygeledere.
Til tross for den landsomfattende etterspørselen etter kontrollører, er lovkravet om å gå av ved 56 år avskrekkende. Luftpiloter kan fortsette å fly under føderale regler til fylte 65 år, men kontrollører må forlate yrket nesten et tiår tidligere, uavhengig av erfaring.
FAA har hatt denne obligatoriske regelen siden 1971, med henvisning til bekymringer som eldre kontrollører har for å ta raske beslutninger på jobben. Selv om det ikke var vitenskapelig bevis for å støtte påstanden om at kontrollører over 56 sannsynligvis ville gjøre feil, har ikke FAA endret den obligatoriske pensjonsalderen.
