Fergen brøt sammen på nøyaktig feil tidspunkt for alle bortsett fra Henry Ford.
Den 8. juni 1909 rullet to avkledde Ford Model T-er inn på en liten treferge ved Glasgow, Mo., og krysset Missouri-elven. Bilene var skitne, mennene i dem kjørte på avgasser, og en Boston-bygd Shawmut lukket seg raskt bak dem i et terrengløp.
Da la fergen opp. Båten som nettopp hadde fraktet Fordene til den vestlige bredden kunne plutselig ikke returnere for Shawmut eller Acme, en annen etterfølgende bil. Den offisielle forklaringen var mekanisk feil, men timingen så nesten teatralsk ut.
«Det er et så uhyggelig øyeblikk,» forteller Eric Moskowitz, forfatter av den nye boken «The Hardest, Longest Race: Henry Ford and the Cross-Country Contest That Changed America» (St. Martins Press), til The Post. «Folk setter seg opp hver gang jeg forteller dem om det.»
Shawmut-mannskapet, strandet på feil side av elven, hadde et valg. De kan miste timer på å lete etter en annen overgang. Eller de kunne sikte bilen mot jernbanebroen som truer over vannet, en halv mil med bånd, hull og redsel, uten noen garanti for at et tog ikke ville komme brølende gjennom. De valgte broen.
Den hvite knoken avgjørelsen er en av de villeste episodene i Moskowitz sin bok, som forteller historien om 1909 Ocean-to-Ocean Race for Guggenheim Cup, en 4100 mil lang konkurranse fra New York City til Seattle som hjalp til med å selge Amerika på bilen og ga Henry Ford opprinnelsesmyten ethvert imperium trenger.
Det reiste også et hundre år gammelt spørsmål: Vant Ford fordi Model T var så bra, eller fordi organisasjonen hans var så hensynsløs?
Moskowitz mener at svaret klart er «Begge.»
Konkurransen ble promotert som det første sanne kyst-til-kyst-billøpet i Amerika, selv om tidligere langdistanseløp gjorde dette uklart. Det begynte 1. juni 1909, foran New Yorks rådhus, hvor tusenvis samlet seg for å se borgermester George B. McClellan Jr. fyre av en gullbelagt revolver.
Tidspunktet var knyttet til Seattles Alaska-Yukon-Pacific-utstilling, en verdensutstilling ment å vise frem byen og Pacific Northwest. President William Howard Taft trykket på en seremoniell telegrafnøkkel i Washington, og sendte et signal som åpnet utstillingen i Seattle og også startet løpet i New York.
Konkurransen skulle demonstrere løftet om bilen. Det viste også hvor lite av Amerika var klar for en.
Ruten krevde tretti sjekkpunkter, inkludert stopp i Poughkeepsie, Buffalo, Chicago, St. Louis, Denver, Boise og North Yakima. I øst hadde syklistene obligatoriske hvileperioder. Vest for Mississippi var det fritt for alle på tvers av gjørme, fjell, vognstier og det som måtte gå for veier da landet fortsatt stort sett tilhørte hester, tog og vær.
Bare fem biler kom til start: to Model T-er, en Acme, en Shawmut og en Itala. Ved siden av de større og dyrere bilene så Fordene nesten komiske ut. Eksosanleggene og lyddemperne deres var fjernet. Kroppene deres hadde blitt strippet ned til lite mer enn chassis og seter. Modellen T
koster $850, mens de større rivalene koster tusenvis.
«Tilskuere som tok størrelsen på flokken avviste de tøffe Fordene,» skriver Moskowitz.
Ford, som hadde grunnlagt sitt navngitte bilselskap seks år tidligere, elsket det. På det tidspunktet var han 45 år gammel og vellykket, men ennå ikke udødelig.
«En ting som slo meg var hvor ofte avisene tok feil fornavn, spesielt utenfor Detroit,» sa Moskowitz. «I 1909 var dette en levende, pustende person som ennå ikke var et kjent navn, og det var langt fra klart hva fremtiden ville bringe for ham.»
Ford hadde penger, nytt hus, en sønn på privatskole og kontroll over selskapet sitt. Han sto også overfor et farlig patentsøksmål, massive ambisjoner og et marked fullt av konkurrenter. «Hvis ting ikke gjør det
bryte på en viss måte,» sa Moskowitz, «han ville forsvinne inn i historien på dette tidspunktet som en velstående fyr som var moderat godt kjent i Detroit i noen år.»
Løpet var hans sjanse til å sørge for at ting gikk hans vei.
Hans hemmelige våpen var ikke bare Model T. Det var Ford-nettverket. Over hele landet ventet Ford-avdelingsledere, forhandlere og lokale guider som en menneskelig telegraflinje, klare til å styre Model T-ene gjennom veier som var knapt merket og ofte knapt veier.
Shawmut hadde ingen slik maskin bak seg. Bilen kom fra Stoneham, Massachusetts, hvor fabrikken hadde brent ned i november før. Løpet var et Hail Mary, en måte å lage nok støy til at investorer kan legge merke til før selskapet forsvant.
I Shawmut var Earle Chapin, en ung mekaniker som noen ganger tok rattet og skrev konstant til sin kone Caroline, som han kalte «Anita.» Hvert brev måtte skrapes ut mellom havarier, feilsvinger og straffende mil, fra en bil som fraktet ham lenger hjemmefra enn han noen gang hadde tenkt å gå.
Å finne disse brevene, sier Moskowitz, endret alt for ham. «Det var elektriserende, og jeg visste med en gang at det ville være hjertet i boken,» sa han. «Hva er sjansene for at disse brevene ville være fra noen i Shawmut-bilen, og at han ville skrive så ofte og med så mye energi og følelser til sin 24 år gamle kjære hjemme?»
Chapin gikk glipp av deres første bryllupsdag for «dette vanvittige eventyret», sa Moskowitz, mens «skjebnen til Shawmut» var på spill.
Snart nok ga romantikken vei for road horror. I Kansas gjorde regnet landet til det en bilist kalte «slam, vann og lim», som svelget hjul og tvang mannskapene til å presse, grave og kjøre gjennom natten i klær som var stive av kulde og svette. Da Fords nådde Goodland, Kan., var de så gjennomsmusset at journalister beskrev sjåførene som en merkelig ny art.
I Fort Steele, Wyo., traff Shawmut en annen Ford-konstruert vegg. Mannskapet nådde en Union Pacific jernbanebro over North Platte River og fant Charlie Hendy, Fords avdelingsleder i Denver, som ventet med en væpnet vakt. Hendy insisterte på at ingen kunne kjøre over uten tillatelse fra Omaha, selv om lokal praksis hadde tillatt biler over broen. Fordene hadde tillatelse, men Shawmut hadde ikke.
Chapin kalte det senere «en forbannet skjev avtale.»
Moskowitz ser på episoden som en del av et større Ford-mønster. Selskapet hadde bygget et strålende kyst-til-kyst-støttesystem som ga Fords menn utallige sjanser til å vippe løpet uten å etterlate fingeravtrykk.
Ford-teamet ble til slutt fanget «ikke på grunn av det som skjer i Glasgow, som ikke kan bevises, eller Fort Steele, som de fritt eier opp til,» sa Moskowitz, men på grunn av noe mer konkret. «De bytter i all hemmelighet motoren på den ‘vinnende’ Model T,» og etterlater seg «et papirspor i form av en fraktrekord.»
Det skjedde etter at Ford nr. 2 brøt sammen i Cokeville, Wyoming. Motorproblemet burde vært katastrofalt. I henhold til reglene hadde store deler blitt stemplet før løpet. Å bytte en motor betydde at bilen kunne fortsette, men den kunne ikke lovlig vinne.
Ford-mannskapet byttet inn en annen motor, reparerte den originale stemplede motoren, sendte den videre og byttet den stille tilbake før mållinspeksjonen.
Den siste strekningen var brutal. Chapin ble så syk i Baker City, Oregon, at en lege diagnostiserte ham med «autorus», en tidsbetegnelse for straffen for endeløs bilkjøring. Shawmuten måtte fortsette uten ham.
Forden krysset i mellomtiden Washingtons Snoqualmie-pass gjennom gjørme, snø og stubber. Henry Ford og hans 15 år gamle sønn Edsel tok et tog vestover og kjørte deretter inn i Cascades for å møte det. Ford nr. 2 nådde Seattle først 23. juni, møtt av jubel, blitzpærer og en historie som virket for perfekt til å motstå.
Model T hadde slått de store bilene. Ford hadde erobret kontinentet. Amerika hadde sett sin bilfremtid. Så protesterte Shawmut.
Den første høringen i Seattle gikk Fords vei. Men Automobile Club of America gjennomgikk senere bevisene og diskvalifiserte Ford nr. 2 for motorbytte. Shawmut ble erklært den offisielle vinneren, men det spilte ingen rolle på det tidspunktet.
«Nyheten landet med en hvisking,» skriver Moskowitz. Ford-forhandlere fortsatte å annonsere Model T som vinneren av New York-til-Seattle-løpet. I 1909 gikk Shawmut ut av virksomheten.
Det var en grusom ironi. Shawmut vant cupen, men Ford vant landet.
Konkurransen avslørte et Amerika fanget mellom epoker, en nasjon av jernbaner og gjørme i ferd med å bli gjenskapt av fart. Moskowitz sa at folk i 1909 visste at de levde gjennom «modernitetens fremmarsj», da teknologien «gjorde livet stadig bedre, i det minste for forbrukerklassen».
Men løpet viste seg også noe hardere. Fremtiden kom ikke rent. Den kom gjennom gummislam, knuste broer, manglende ferger, bakromspress, smart reklame og en bitteliten bil som var en mytefabrikk.
Ford trodde han hadde bygget «en annen type bil, en mer demokratisk bil,» sa Moskowitz, «men han ville ikke overlate resultatet til tilfeldighetene.»
