Mens forhandlinger med høy innsats for å få slutt på Iran-krigen fortsetter i Sveits, er den maritime industriens budskap til Det hvite hus klar: Ikke la Iran formalisere sin tollpres over Hormuzstredet.
Iran vil at alle kommersielle skip skal registrere seg hos et nyopprettet iransk byrå for å passere gjennom den trange inngangen til den oljerike Persiabukta – men vestlige forsikringsselskaper nekter å etterkomme, og slår ned mandatet som en sanksjonsfelle, har The Post fått vite.
Seniorkilder sier at med mindre amerikanske forhandlere tvinger Iran til å fullstendig demontere sine ensidige forsikringsmandater og fullstendig rydde internasjonalt farvann for undervannsminer, vil handelen i regionen aldri virkelig komme seg.
«Det nåværende iranske forslaget eller direktivet er uakseptabelt og ikke brukbart for kommersiell skipsfart,» sa en innsider til The Post. «Ingen land kan ensidig hevde sin jurisdiksjon over internasjonalt farvann. Det må respekteres. Hvis det ikke er det, vil du ikke få transitt tilbake til førkrigsnivå. Det er ikke mulig.»
Under dekke av en 60-dagers våpenhvile erklærte Teherans nyopprettede Persian Gulf Strait Authority (PGSA) at alle tradisjonelle skipskanaler gjennom det internasjonale farvannet i sundet er «forbudt». For å tvinge overholdelse, ønsker Iran at alle kommersielle fartøyer skal registrere seg hos PGSA og bære iransk-godkjent forsikring.
Men innsidere fortalte The Post at forsikringsselskaper nekter å følge et system de sier er fullstendig ubrukelig for privat sektor.
«De bruker sundet og deres oppfattede kontroll over sundet som et økonomisk våpen mot USA og deres allierte,» sa en senior kilde som orienterte om saken på betingelse av anonymitet. «Det er i bunn og grunn et forsøk på å vandalisere den globale økonomien.»
Teheran dingler «gratis» forsikring i løpet av det første 60-dagers vinduet, men mandatet forbeholder seg uttrykkelig retten til å kreve høye premiegebyrer nedover linjen.
Globale firmaer advarer om at signering på den stiplede linjen vil bryte med strenge sanksjoner fra US Office of Foreign Assets Control (OFAC) når premier er betalt. Det vil også tvinge selskaper til å stole på et iransk rettssystem der Vesten har «absolutt null» tillit.
«Ingen ekte legitime rederier internasjonalt kommer til å kjøpe forsikring for fartøyene sine fra et forsikringsselskap de ikke kjenner, og med loven og jurisdiksjonen til den forsikringen i Iran,» sa en innsider.
«Du kontrakter med en iransk enhet, du undergraver forholdet ditt til USA,» la de til. «Jeg tror at alle som gjør det ville gjøre det på egen risiko, helt ærlig.»
I stedet vil selskaper sannsynligvis fortsette å velge å sende varene sine gjennom Oman under beskyttelse av det amerikanske militæret. Omtrent 55 skip navigerte med suksess på den smalere omanske kanalen i løpet av en helg alene.
Imidlertid er trafikken fortsatt alvorlig flaskehals sammenlignet med førkrigsnivåer på mer enn 130 skip per dag, først og fremst fordi det bredere internasjonale farvannet fortsatt er strødd med iranske miner.
I mellomtiden lanserte Lloyd’s of London nylig et massivt nytt forsikringskonsortium ledet av den amerikanske forsikringsgiganten Chubb.
Anlegget gir opptil 200 millioner dollar for skrogrisiko, 200 millioner dollar i ansvar og 200 millioner dollar for last, og dekker omtrent 80 % av verdens handelsskip som passerer gjennom den USA-beskyttede Omani-kanalen.
«Det er en viktig sak nå: minerydding,» advarte en senior EU-diplomat. «Ellers vil det ikke være noen fordel av avtalen – redere, skipskapteiner og forsikringsselskaper kommer ikke til å arrangere en transitt av sundet hvis de risikerer å se tankskip sprenge.»
På det smaleste er Hormuzstredet bare 21 miles bredt, men det fungerer som den mest kritiske arterien for det globale energimarkedet.
Omtrent en femtedel av verdens totale oljeforbruk, mer enn 20 millioner fat per dag, presses gjennom vannveien som skiller Iran og Oman.
Sundet er den eneste veien til det åpne hav for råolje fra store produsenter, inkludert Saudi-Arabia, De forente arabiske emirater, Kuwait og Irak, mens det også fungerer som den primære eksportveien for flytende naturgassen (LNG) produsert av Qatar, og står for omtrent 20 % av den globale LNG-handelen.
En rapport fra Congressional Research Service (CRS) fra mars 2026 sa at Irans omfattende kystlinje og asymmetriske militære evner muliggjør betydelig kraftprojeksjon over denne energihandelen.
Ved å bruke trusler for å selektivt forstyrre handel etter land eller transportør, har Teheran historisk sett skapt stengningslignende forhold uten å kreve full militær handling.
Fordi de angitte skipsledene er bare to mil brede, sender enhver trussel umiddelbart sjokkbølger gjennom globale råvaremarkeder.
Mens kinesiske fartøyer alliert med Iran for tiden bruker de iransk-kontrollerte kanalene avgiftsfritt, stenger resten av den globale flåten Teheran aktivt ute.
For å forsterke krisen har det amerikanske militæret for øyeblikket ingen umiddelbar lokal mineryddingskapasitet i sundet, ettersom amerikansk operasjonell planlegging historisk sett delegerer mineryddingsoppgaver til europeiske allierte.
Mangelen på ryddede baner truer selve målestokken noen i Trump-administrasjonen hadde satt seg.
«Det som utgjør suksess for dette oppdraget er at maritim handel gjenopptas til nivåer før konflikten, og industrien er gjenopprettet over hele linja til disse nivåene,» sa en senior amerikansk administrasjonstjenestemann.
En gjenåpnet Hormuz forventes å presse de globale råoljeprisene ned, med en EU-tjenestemann som hevder at USA og dets G7-allierte vil ha den økonomiske dekningen de trenger for å innføre strengere sanksjoner mot russisk olje og gass som svar på Moskvas fullskala invasjon av Ukraina uten å slå vestlige forbrukere med en prisøkning.
«Hvorfor bestemte *G7) ledere (i forrige uke) å øke presset på Russland gjennom olje-og-gass-sanksjoner? Fordi prisene åpenbart faller som et resultat av Hormuz-avtalen,» sa tjenestemannen. «Det er derfor denne Hormuz-avtalen er så viktig for oss.»
